Okazuje się, że ludzie słuchają metalu i muzyki klasycznej z dokładnie tego samego powodu. O wyborze jednego lub drugiego gatunku decyduje głównie wiek słuchaczy.
#1.
Dziś – samoloty mogące operować skądkolwiek.
#1. Samoloty-wieże
Z początku rzecz wydawała się prosta: postawić samolot na ogonie, tak by startował jak rakieta, po czym przechodził do lotu poziomego. Pierwsze w miarę sensowne projekty tego typu powstały jeszcze w czasie II wojny światowej.Focke-Wulf zaproponował maszynę zwaną Triebflügel. W połowie wysokości na smukłym kadłubie osadzono trójłopatowy wirnik o zmiennym skoku łopat, na ich końcach osadzone były silniki strumieniowe napędzające wirnik tak, by ten był w stanie unieść i rozpędzić maszynę; po przejściu do lotu poziomego można było przestawić łopaty tak, by osie silników ustawiły się równolegle do osi maszyny – samolot od tego momentu miał lecieć „normalnie”, może nieco przypominając prom Tidyrium, albo nadal mógł być napędzany „odrzutowym śmigłem”.
Problemem było dostarczanie paliwa przez łopaty; ponadto uderzenie łopaty rozkręconego wirnika w cokolwiek po drodze, w rodzaju ptaka, na skutek bicia bocznego wywołanego nierównomiernością mas błyskawicznie zniszczyłoby samolot.
Heinkel zaproponował maszynę tłokową, dwusilnikową, ze śmigłami obracającymi się w przeciwnych kierunkach dla zniwelowania momentu obrotowego; były osłonięte tunelem pełniącym również funkcję pierścieniowego płata nośnego, do pierścienia przednia i tylna część kadłuba była mocowana wspornikami.
W ostatecznej postaci projekt zwano Lerche; miał również mniejszą odmianę, Wespe, z pojedynczym silnikiem turbośmigłowym. Również ten projekt nie doczekał się realizacji.
Trzecim pomysłem był rakietowy samolot Bachem Ba 349 Natter. Tu nie było niespodzianek konstrukcyjnych, przynajmniej jeśli idzie o układ.
Samolot startował z pionowego masztu, napędzany silnikiem rakietowym w kadłubie, wspomaganym przy starcie dwiema parami silników po bokach drewnianego ogona; samolot miał być prowadzony z ziemi przez radio w pobliże formacji bombowców wroga, dopiero atakując, pilot miał przejąć stery, odpalać salwę rakiet zamontowanych w przodzie, następnie... rozpiąć maszynę i wracać na ziemię na spadochronie. Na spadochronie miał też wrócić silnik główny.
Tę konstrukcję przynajmniej wypróbowano, ale w jedynym locie załogowym (poza lotem bez silnika, na holu), który nastąpił po serii prób bezzałogowych, pilot zginął i maszyna nie doczekała się praktycznego zastosowania.
Można by pomyśleć, że na tym koncepcja upadła. Ale nie. W roku 1951 w USA zaczęto projektowanie dwóch maszyn pionowego startu: były to Convair XFY Pogo i Lockheed XFV.
Konstrukcyjnie nie wyróżniałyby się niczym szczególnym, gdyby nie podwozia – niewielkie rolki zamontowane na szczytach stateczników. No dobrze, Pogo miał skrzydła delta. Oba samoloty poddawano próbom od roku 1954, oba programy anulowano w 1955. Największym problemem była zmiana położenia samolotu – z pionowego na poziome i odwrotnie. Manewr po prostu nie był bezpieczny i wymagał bardzo intensywnego szkolenia.
Analogiczny samolot zbudowano również we Francji, tym razem była to maszyna odrzutowa. SNECMA C-450 Coléoptère powstał w jednym egzemplarzu w 1958; samolot rozbił się podczas dziewiątego lotu, właśnie przy próbie poruszania się w poziomie – wcześniej ćwiczono tylko pionowe wznoszenie się.
Pilot zdążył się uratować, jednak odniósł ciężkie obrażenia.
#2. Dodatkowe silniki i inne urządzenia unoszące
Zaczęło się chyba od propozycji samolotu komunikacyjnego wytwórni Fairey, która zaproponowała w roku 1957 maszynę komunikacyjną do zastosowań tak cywilnych, jak i wojskowych. Konstrukcja, nazwana Rotodyne, stanowiła rozwinięcie wcześniejszego kombinowanego wiropłata Gyrodyne. Byłby to właściwie normalny samolot, gdyby nie a) zdecydowanie przykrótkie skrzydła i b) postawiony na środku kadłuba, na wysokości płata, czterołopatowy wirnik. Wirnik był napędzany silnikami odrzutowymi na końcach łopat, podobnie jak w samolocie Triebflügel, z tą różnicą, że sprężone powietrze pobierano z sekcji sprężarek marszowych silników turbośmigłowych.Wirnik miał służyć do startu, lądowania i utrzymywania zawisu, np. dla przeprowadzenia desantu; w locie poziomym dysze na końcach łopat wyłączano i obracał się jedynie dzięki naporowi powietrza.
Próby przebiegły pomyślnie, w szczególności wykazano możliwość lotu z jednym tylko działającym silnikiem i lądowania w ogóle bez pracujących silników, dzięki wirnikowi tworzącego z Rotodyne wielki wiatrakowiec. Jednakże ani odbiorcy cywilni (których zniechęcał m.in. wysoki poziom hałasu generowanego przez napędzany wirnik), ani wojskowi nie wyrazili zainteresowania i program skończył się w roku 1959 skasowaniem jedynego egzemplarza.
Inaczej do sprawy podeszli Rosjanie, montując w przedniej części kadłuba projektowanego pokładowego myśliwca dwa ustawione pionowo małe silniki turboodrzutowe i zaopatrując silnik marszowy w dysze obracane do pionu.
Samolot, oznaczony z początku Jak-36M (dlaczego tak – o tym później), a następnie Jak-38, okazał się udany i wszedł do służby na radzieckich krążownikach lotniczych (Rosjanie długo twierdzili, że nie mają lotniskowców).
Maszyny te wycofano w 1992; z powodu cięć budżetowych skasowano produkcję jego następcy, Jak-a 141, a wkrótce wycofano też krążowniki, z których miały one operować.
Ciekawe, że nigdy nie zaprezentowano pionowego startu i lądowania Jak-ów 38 na międzynarodowych salonach lotniczych.
Organizatorzy argumentowali słowami, że ten pas startowy jest im jednak potrzebny. Cóż – silniki startowe miały służyć na stalowych pokładach, którym gorący podmuch turbiny pracującej pełną mocą tak nie szkodził.
#3. Latający talerz
W latach 50. armia USA wyraziła zainteresowanie konstrukcją, która mogła latać nisko, poniżej możliwości wykrywania przez radar, i z dużą prędkością, najlepiej ponaddźwiękową. Maszyny takie miały służyć do celów rozpoznawczych i transportowych. W roku 1953 projektanci z Avro Canada w Ontario uznali, że będą w stanie coś takiego zbudować.
Powstał nieduży – dosłownie – latający talerz, 5,5 m średnicy i ok. 3 m grubości. Wewnątrz zamontowano trzy silniki turboodrzutowe w układzie trójkąta, tak, że ich gazy wylotowe po części napędzały centralny otunelowany wirnik mający zapewniać wznoszenie, po części były kierowane w różnych kierunkach poziomo. Po bokach pionowego tunelu wirnika umieszczono dwie pojedyncze kabiny załogi, osłonięte kroplowymi owiewkami. Rysunki próbują pokazać, jakimi drogami szła myśl konstruktorów; czy udatnie, oceńcie sami.
Pojazd teoretycznie mógł się poruszać w dowolnym kierunku. Miał rozwijać prędkość bliską 500 km/h (tak, do prędkości dźwięku jeszcze daleko, ale to była maszyna koncepcyjna, rzec można) i wznosić się na 3000 metrów. Marzenia... Próby przeprowadzono w roku 1959. OK., pojazd latał. Wznosił się na oszałamiające 91... centymetrów i rozwijał zawrotną prędkość... 56 km/h.
Najwyraźniej zanadto przejął się nazwą: AvroCAR („samochód Avro”). Czy muszę dodawać, że projektu nie rozwijano?
#4. Obracane skrzydła i napęd
Skoro trudno obrócić cały samolot od pionu do poziomu, to może można same (lub prawie same) silniki? Ktoś tak kiedyś pomyślał i... urzeczywistnił. W doświadczalnym amerykańskim samolocie Hiller X-18 obracał się wokół poprzecznej osi cały płat, w zakresie 90° - obracany w górę do startu tak, by śmigła stały się wirnikami nośnymi. Maszyna powstała w roku 1957. Dla uproszczenia wykorzystano (jak się nie raz działo przy prototypach) elementy istniejących samolotów, w szczególności wzięto silniki od Pogo (tak, tego Pogo).
Na próbach wyjawiono liczne problemy, od podatności na wiatr przy przestawianiu płata do poziomu, do braku współdzielenia mocy silników (w tego typu maszynach synchronizacja silników jest wręcz kluczowa – asymetria ciągu szybko doprowadzi do wypadku, zwłaszcza przy ustawieniu płata innym niż poziome). Samolot ostatecznie uległ zniszczeniu podczas prób naziemnych w roku 1961; drugiego egzemplarza nie zbudowano.
Jeszcze wcześniej, bo w roku 1955, powstała w firmie Bell ciekawa maszyna: XV-3. Obracały się same wirniki. Próby były udane, pomimo niezbyt zachwycających osiągów. Program się przeciągał i zarzucono go ostatecznie 11 lat później, gdy jeden z egzemplarzy odniósł ciężkie uszkodzenia w tunelu aerodynamicznym.
Co ważne, silniki umieszczono w kadłubie i przekazywały one napęd na wirniki wałami, co gwarantowało współdzielenie mocy. Piszę może trochę nie po kolei, ale to ta konstrukcja, przez swoje rozwinięcie (XV-15), dała początek prawdziwie udanemu zmiennopłatowi: Osprey.
Bell-Boeing V-22 Osprey oblatano w roku 1989.
Napędzają go silniki turbośmigłowe w obracanych gondolach zamontowanych na końcach stałego płata, każdy z trójłopatowym śmigłem średnicy tak wielkiej, że nie ma możliwości ustawienia ich na ziemi w pozycji marszowej.
Zabiera 3 osoby załogi stałej, do tego desant bądź operatorów uzbrojenia, ratowników itp.
Jest obecnie używany m.in. przez USMC i jest jednym z trzech pionowzlotów w historii przyjętych do masowej produkcji, poza już wspomnianym Jak-iem-38 i tym, co za chwilę.
#5. Zmienny wektor ciągu
Wspomniałem, że Jak-38 z początku nazywał się Jak-36M. Nie pierwszy to raz, kiedy zupełnie nowej konstrukcji nadano oznaczenie sugerujące pochodzenie od maszyny wcześniejszej, ale zupełnie niespokrewnionej; tym razem rzekomym poprzednikiem był Jak-36. Nieduży samolot, bardziej doświadczalny niż bojowy, zbudowany w próbnej serii 12 egzemplarzy. Miał 2 silniki zabudowane w przodzie kadłuba i wyposażone w obracane dysze umiejscowione pod środkiem ciężkości maszyny, co pozwalało na w miarę zrównoważone uniesienie maszyny i przejście do lotu poziomego. Do manewrowania w zawisie używano systemu dysz pobierających powietrze z sekcji sprężarek, w szczególności umieszczone na końcu „drąga” wystającego mocno przed przód samolotu. Jak-36 latał dobrze, ale nie wszedł do służby z uwagi na słabe osiągi. Zastąpił go już wspomniany Jak-38.
Po drugiej stronie żelaznej kurtyny zespół, w którym pracował konstruktor legendarnego Hurricane’a, sir Sidney Camm, miał zbliżoną koncepcję: obracane dysze prowadzące gazy z zespołu turbin i pobieranie sprężonego powietrza z sekcji sprężarek.
Tyle że dwuprzepływowy, turbowentylatorowy silnik Rolls-Royce Pegasus rozporządzał o wiele większymi przepływami w sprężarce zimnego przepływu, dzięki czemu zaopatrywane przez nią dysze dawały ciąg porównywalny z dyszami gorącymi, wskutek tego samolot mógł się unosić na 4 punktach podparcia jak na czterech (kocich) łapach.
Tak powstał Hawker (później Hawker Siddeley, w końcu British Aerospace) Harrier – wspaniały, choć poddźwiękowy, pokładowy samolot myśliwski i myśliwsko-szturmowy, budowany w wielu wersjach i dopiero w ostatnich latach wycofany ze służby, po 40 latach.
Swoją drogą, był to chyba jedyny samolot budowany w USA dla własnych wojsk na licencji...
Harriery wykazały swoją szczególną przydatność w wojnie o Falklandy w roku 1982, gdy były w stanie lądować na byle kawałku wolnego pokładu. Raz, że wykorzystano tam lotniskowce pomocnicze, czyli kontenerowce, gdzie pole wzlotu osłonięto z trzech stron kontenerami; dwa, że zdarzyło się, że pilot Harriera musiał z braku paliwa lądować na pokładzie frachtowca, między ustawionymi ładunkami.
Wiem, miały być latające placki, ale jeden – w końcu – był. Niech zatem kolejny odcinek będzie niespodzianką.
Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?
Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą